대전 도시철도 1호선
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▲ 대전 도시철도 1호선 1단계 구간 (판암 ↔ 정부청사) 개통식
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▲ 대전 도시철도 1호선 전 구간 (정부청사 ↔ 반석) 개통식
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1. 개요
대전광역시에서 개통된 첫 번째 도시철도 노선이자 충청권에서 수도권 전철 1호선 천안시구간 이후 두번째로 생긴 전철 노선이다.[4] 지하철 운영 규모나 시스템적 측면에서 광주광역시의 광주 도시철도 1호선과 비슷하다. 물론 승객 수는 그렇지 않다.[5] 그리고 대전은 도시철도가 깔린 광역시 중 유일하게 지상역이 없는 지역이기도 하다. 구암역과 지족역이 단층 지상역사인데, 승강장은 지하에 있어서 사실상 반지하역이다.
다만 예상했던 지하철 선정 지역이 제외된 케이스도 많다.
- 사실상 최대의 수요를 자랑할 법한 갤러리아 타임월드를 근소한 차이로 피해간다. 정확하게는 타임월드 일대를 조금 넓게 끼고 도는 선형인데 그나마 갈마역이나 정부청사역, 시청역이 아주 멀리 있는 건 아니라서 때문에 대전복합터미널, 충남대 등에 비해서는 사정이 나은 편이다.
- 도시철도의 최대 수요처 중 하나인 대학교와 확실한 연계가 된 역이 없다. 충남대학교와 카이스트 앞 유성온천역과 옆의 월평역이 있긴 하다만 정문과 대학가까지 1km가량 떨어져 있어 버스와 환승이 필요하다.[6] 또한 대전 동쪽 끝자락 대전대학교, 우송대학교, 대전보건대학교는 대동역을 통한 간접연계가 되었지만 마찬가지로 1km이상 떨어져 있다. 이보다 안 좋은 상황으로 몇없는 대덕구의 대형상권을 끼고 있는 한남대,[7] 대전 서부 한밭대학교, 목원대학교, 배제대학교, 건양대학교, 대전과학기술대학교는 사실상 역세권에서 벗어나 있다. 이들은 후속 도시철도 노선을 통해 연계가 될 것으로 보인다.
- 연계가 되면 훨씬 유리할 서대전역을 비껴나간다. 다만 지하철 계획을 하던 1990년대에 서대전역 앞 4차선 도로는 왕복 2차선이었다는 점은 감안해야 한다. 미래에 대전 도시철도 2호선이 역 앞 네거리를 지나가도록 계획이 되었고, 충청권 광역철도는 아예 역을 관통할 예정이다.
- 대전역에서 복합터미널 방향이 아닌 대동역 방향으로 꺾이는 바람에 어마어마한 수요를 자랑하는 대전복합터미널과의 연계가 안 된다. 2호선이 개통되면 연계가 가능해질 것으로 보인다.
- 갑천역의 위치가 강 건너편에 있다면 좋다는 말이 많은데, 이곳은 과거에 허허벌판이었을 뿐만 아니라 차후 도시 계획으로 2호선이 강 건너편을 경유하여 1호선과 중복되는 이유가 있기 때문에[8] 갑천역으로 선정되어 현재의 위치에 지어졌다.
2. 역사
1991년 도시철도건설계획이 수립되기 시작할 당시만 해도 5호선까지의 계획이 있었으나 수요예측상의 이후로 3호선으로 검토되었다.[10] 이후 1996년 착공했고 연기에 연기를 거듭해[11] 2006년 3월 16일에 판암역 ~ 정부청사역 구간을 1차로 개통하여 운영, 이후 2007년 4월 17일에는 정부청사역 ~ 반석역 구간을 개통하여 운영하고 있다. 개통 극초기, 그러니까 1차 구간만 개통했을 당시에는 승차량이 35,000명으로 시민단체나 언론에선 '적자노선이다. 추가개통을 하지 말고 운행을 중지해라.' 라는 말이 돌았었다. 지속적인 홍보와 2008년의 시내버스 대개편으로 인하여 그런 취급을 받던 노선이 지금은 하루에 12만 명(승하차 25만 명)이 넘는 승객들이 이용하며 대전의 대표 간선 대중교통으로 자리잡았다.[12] 2014년을 정점으로 대부분의 역들의 이용객이 조금씩 감소하였지만 세종시와 연결되는 반석역의 승차량이 증가, 즉 대전시 자체는 작아졌지만 광역권은 더욱 커졌기 때문이다.
실제로도 통계청에서 2016년~2018년 각 지역별 도시철도 운영기관들을 상대로 영업수지를 조사해본 결과[13], 대전도시철도공사가 지방 지하철 공기업 중에서는 영업계수(총괄원가/운송수입)가 가장 양호한 것으로 드러났다. 물론 향후 신규노선이 개통되거나 전동차 대량교체시 영업계수가 나빠질 여지도 있고, 애초에 노선이 하나 밖에 없어 지출 자체가 크지 않은 것도 있긴 하지만, 노선이 커버하는 인구가 타지역 대비 크지 않은 편임을 감안하면 양호하다는 것은 부정할 수 없다.
개통 초기에 열차 출입문 안내방송은 광주와 같은 '열차가 곧 출발하겠습니다. 출입문 닫습니다. The train will soon depart, The doors closed'였다. 하지만 문법 때문에 영어는 현재와 같은 'The doors are closing'으로 바뀌고 톤이 올라가게 바뀌었다. 근데 현재는 '출입문 닫습니다. 출입문 닫습니다. The doors are closing'로 바뀌었다.
3. 환경
3.1. 안내방송
'''정확한 안내방송 문안을 원한다면 차내 안내방송은 안내방송/열차/도시철도를, 역내 안내방송은 안내방송/역을 참고하기 바랍니다.'''
3.2. 혼잡 구간
노선 자체가 다소간의 굴곡을 감수하고서라도 안간힘을 써서 대전 시내의 주요 지점들을 대부분 다 지나가는 터라 생각보다 혼잡도가 의외로 높다[14]
동쪽부터 차례대로 한국 철도교통의 중추인 대전역, 구도심 대표 번화가인 중앙로역, 대전 서남부권 환승거점인 서대전네거리역[15], 대전의 중심이자 최대 번화가인 정부청사역과 시청역, 서부권역 전통적 부도심인 유성온천역, 세종시로 가는 길목인 반석역을 모두 지나가며, 대전광역시의 대규모 수요촉발 지점 중 지나가지 않는 곳이라고 해 봐야 선형 상 도저히 연결이 불가능한 대전복합터미널과 서남부권의 대규모 택지개발 단지인 관저지구 정도밖에 없다. 이미 대구 2호선 수준의 헬게이트라 해도 무방한데, 일평균 승하차량이 3분의 2이긴 하지만, 차량 편성량수도 '''3분의 2'''이고[16] 노선도 더 짧다.[17][18]
중심지에서만 가축수송이다가 외곽구간 절반이 텅텅 비어버리는 대구 도시철도 1호선~대구 도시철도 2호선과 달리 갑천역, 신흥역, 중구청역을 빼면 수요가 고른 편이며, 시점부터 종점 까지 대수요처가 촘촘하게 박혀있는 편이다[19]. 상기 문단에도 나와있다시피 지방 지하철 공기업 중 영업계수가 가장 양호한데, 노선 선정이 개념적인데다가 구간별로 수요가 고른 덕분인 것으로 보인다[20].
게다가 2호선과 충청권 광역철도가 본 노선과 경합하는 구간이 거의 없다고 봐도 무방할 수준[21]이라 두 노선이 개통하게 되면 2호선은 대전의 다른 지역 수요, 충청권 광역철도는 2024년은 계룡, 신탄진, 차후 2, 3차 구간에는 논산, 청주에서의 수요도 흡수 할 것으로 보인다.
거기에 세종시로 연장하는것 까지 실현이 될 경우 정말로 대구를 뛰어 넘어 부산에 필적하는 헬게이트가 될 가능성도 생각해 볼 수 있다.
4. 전 구간 주행 영상
5. 차량
6. 운임
승차역에서 10km 미만 구간을 1구간, 10km 이상 구간을 2구간이라 한다.
교통카드로 환승하여 2구간을 탑승하였을 경우 하차시 2구간 추가요금이 부과된다.
'''대전도시철도에서 사용할 수 있는 교통카드'''
- '''선불교통카드''': 티머니 (한꿈이카드), 캐시비[22], 원패스, 한페이, 레일플러스.
- '''후불교통카드''': KB국민카드, 롯데카드(MT형, T형), 신한카드, 하나카드, NH농협카드, 우리은행, 현대카드(MT형, T형), BC카드, 삼성카드
- '''역 내에서 충전 가능한 교통카드''': 티머니
구형 한꿈이카드에서 2011년 신형 한꿈이카드 (티머니) 로 바꾼 후에는 다른 선불 교통카드를 개방하지 않다가 2014년 12월에 코레일의 레일플러스, 광주광역시의 한페이를 개방하여 호환 사용을 개시했다.
뒤늦게 캐시비, 원패스도 2018년 5월 31일부터 대전광역시 시내버스와 함께 호환이 개시되었다.[23]
대전광역시 시내버스와 무료환승이 가능하며, 하차 후 배차간격이 15분 이내인 버스는 30분 이내, 16분 이상인 버스는 60분 이내에 가능하다. 최대 3회까지 환승이 가능하나, 지하철 - 시내버스 - 지하철은 불가능하다. 수도권에서 살다가 온 사람들은 워낙 '지하철 - 시내버스 - 지하철' 환승을 많이 해봤기 때문에 되는줄 알고 담담하게 찍고 들어갔다가 밝고 명쾌한 새소리와 함께 1,250원이 결제되는 마법을 가끔씩 본다. 즉, 같은 노선만 아니면 상관 없으니 참고하자.[24]
우대권은 만 65세 이상 노인, 장애인, 독립유공자, 5.18 민주화운동 부상자, 특수임무 부상자, 상이등급 1급~7급까지의 국가유공자가 신분증을 제시하면 발급받을 수 있으며, 해당 역에서만 승차할 수 있다.
7. 승강장
승강장의 형태는 종점인 판암과 반석이 3선 2섬식, 중앙로를 제외한 구도심 구간인 대동-서대전네거리(중앙로역만 수도권 전철 1호선(경원선) 외대앞역과 같은 쌍섬 상대식 승강장) 구간은 섬식, 둔산신도시, 노은택지지구를 지나는 구간인 오룡-지족 구간과 신흥역은 상대식이다. 처음부터 전 구간에 스크린도어를 설치하여 가동 중이다. 1단계 구간 대부분은 반밀폐형, 2단계 구간과 1단계 구간의 오룡역, 중구청역, 중앙로역은 완전밀폐형으로 설치했으며 2019년 11월~2020년 3월 사이에 공사를 통해 기존 반밀폐형 스크린도어의 윗부분도 막아버려서 현재는 모든 역에서 완전밀폐형 스크린도어가 가동중이다.
8. 역 목록
9. 향후 계획
9.1. 용두역 신설
충청권 광역철도의 건설이 확정됨에 따라 오룡역과 용문역 사이 용두네거리에 환승역인 용두역이 신설된다. 지하 용두역은 예산 300억 전액 시비로 부담하며 4량 대응으로 건설될 계획이다.
9.2. 세종특별자치시 연장
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2016년에 세종시장과 대전시장에 따르면 세종특별자치시와 행정중심복합도시 주민들의 지지부진한 도시 교통개선을 촉진하기 위해 이 노선을 유성구 반석역에서 세종특별자치시 행정중심복합도시까지 연장하는 방안을 추진 중이다. 문제는 '''계획만 잡혀있다.''' 이미 시 입장에서는 두 도시를 잇는 BRT가 반석역부터 시작하기 때문에 그다지 필요성을 느끼지 못하고 있다. 연장구간은 반석역에서 정부세종청사까지 13.6km를[25] 최근 세종시에서 꼭 추진하고 싶은지, 이런 기사가 나왔다. 일단은 세종특별자치시 자체 조사 결과는 타당성이 있는 걸로 나오긴 했다. 다만 상위 기관으로 갈수록 예타 점수가 떨어지는 선례가 있음을 감안하면 더 지켜볼 필요는 있다. 예비타당성 조사 점수가 0.95로 나옴에 따라 세종특별자치시는 사업을 추진한다고 한다. 종점은 정부세종청사로[26], 사업비는 1조 500억 원으로 추산되고 있다. 중간에 장래신설역인 (가칭)금남역은 향후 고속철도 세종역 신설을 대비하려는 의도로 보인다.
계획을 확인해본 결과 반석역에서 지상으로 올라오는데, 북유성대로와 세종로의 중앙으로 건설한다고 한다. 물론 케이신선이나 대구 1호선 대합산단 연장 구상(현재 백지화됨)마냥 병용궤도를 부설한다는 이야기가 아니라, 북한의 경의고속철도 계획처럼 도로 중앙에 철로를 놓고, 철로 가장자리에 버스전용차로 및 도로를 놓는 식으로 개조하는 것이다[27]. 한편 이 계획이 실행된다면 기존에 도로 중앙에 위치했던 반석 - 세종 간 자전거도로는 반석천과 금강 자전거도로를 간접연결하는 역할을 하는 만큼 철거되지는 않고 측면으로 이설될 가능성이 높다.
반석역에서 정부세종청사 까지 소요시간이 약 16분 정도로 예상된다는데, 이걸 표정속도로 환산하면 '''50km/h'''를 상회한다. 기존 구간은 역간 거리가 대부분 1km내외이고 전차선이 강체가선식이라 주행속도가 최대 80km/h인 것과 달리, 반석역 이북으로는 역간거리도 평균 3km가 넘고 계획상 일부분이나마 지상구간이라 마음만 먹으면 1호선 전동차 설계 최고 속도인 100km/h 까지 뽑아내는게 가능하기 때문에[28] 이러한 수치가 나온 것으로 볼 수 있다.
상기 서술했듯 대전 시내구간보다 세종특별자치시와 연결되는 반석역 승차량이 증가한 점, 도로 부지를 이용하는 만큼 부지 매수비용이 크게 깨지지 않는 점이 타당성을 높이는 요소가 된 것으로 보인다. 특히 세종특별자치시는 대도시에 종속(?)된 위성도시의 수준이 아니라 수도 서울의 기능을 일부 이관하는 행정중심의 도시이기 때문에 그 역할을 제대로 수행하려면 중전철 급 인프라가 필요하기도 하다.
그런데 현재 충북에서 오송~세종특별자치시간 광역철도를 놓는 것을 검토하고 있다고 하는데 만약 놓는다면 도시철도 1호선과 간접적이든 직접적이든 환승, 직통할 수 있게 만들 확률이 높기에 추후 추가로 더 연장될 수 있다.
대전광역시에서 대전 1호선을 세종특별자치시까지 연장할 경우, 반석역 일대의 수요가 위축되면서 세종시 측에 더 좋은 영향을 끼칠 것으로 분석하였다. 기사
9.3. 청주국제공항 연장
대전 도시철도 1호선 세종시 구간인 조치원부터 청주공항까지 충북선을 활용해 광역철도를 놓는 계획이 충청북도에서 제시되었다.
주 목적은 세종역 신설 대안으로 조치원에서 오송까지 2km을 신설하고 나머지는 충북선, 세종연장선을 이용하자는 이야기인데, 정작 대전광역시에서는 1호선 대신 충청권 광역철도를 청주공항으로 연결하는 방안을 추진하고 있다. 현재 1호선은 세종연장선 중 반석역~세종터미널까지만 2025년을 목표로 추진 중이며 나머지 사업은 후순위로 밀려있다. 그리고 연장을 하게 된다면 오송까지 충북선과 병주하는 방식으로 도시철도 선로를 놓거나[29] 충북선과 직결을 하던가 해야 되는데, 그 어느 것도 쉽지가 않은 상황이다. 애초에 대전 1호선은 대전광역시, 충북선은 코레일 관할이기 때문. 세종시계까지 가는 것도 버겁게 추진하는 마당에,[30] 추가연장이 가능할지부터가 미지수인 상황이다.
전자의 경우 아무리 지상 고가로 짓는다고 하더라도 중전철 특성상 건설비용이 많이 들어가며, 부지 확보 비용부터가 어마무시하게 들어가서 타당성이 떨어질 가능성이 높다.
대전광역시나 코레일과 어찌저찌 협의를 해서 충북선과 직결하기로 합의를 본다면 상기 서술한 별도 선로 부설안보다는 사업 비용이 줄어들지 모르나, 걸리는게 한 두가지가 아닌건 매한가지다.
일단 일반열차와 중형전동차는 크기에서 차이가 많이 나기에 정차역마다 전철 전용 선로와 승강장을 따로 빼서 설치해야 하는데다가, 대전 1호선과 충북선은 전기설비, 신호설비, 통행방향 이 3박자가 제각각 다르다. 이에 대응하려면 대전 1호선 차를 이에 맞게 신조/개조하고, 연결선로는 꽈배기식 입체교차를 해야 하며, 교직류 절연구간이 생기게 되는데, 한 마디로 '''과천선의 그 악명높은 꽈배기굴'''을 또 만들어야된다는 얘기다!
물론 전동차 문제는 생각보다 복잡하지 않을 수가 있는게, 세종~청주공항 연장안이 실현될 때 쯤이면 1호선 전동차(04~06년식)도 교체시기가 도래할 것이 거의 확실시 되기에 교체하는 차량을 교직겸용 및 ATS대응 차로 발주를 넣으면 해결된다 치지만, 문제는 사용 규격이 달라질 경우 차량 검수원, 기관사, 관제사들을 이에 맞게 교육시키는 등의 과정도 필요하기에,[31] 이에 들어가는 시간과 비용도 무시못한다. 특히나 과천선도 지금은 잘 운행중이긴 해도 개통 초기에는 '''팬터그래프가 절연구간에 빠지거나''', 교직절환 스위치를 교류위치로 전환하지 않고 교류 구간으로 진입하는 바람에 '''직류 장치를 몽땅 고장내버리는''' 사고[32]가 숱하게 있었던 만큼 세심한 주의와 지속적인 교육이 필요한 부분이다.
더군다나 두 가닥 밖에 없는 철로에 배차시격이 좁은 도시/광역철도를 운영하려면 철로 용량이 빡빡해질 것도 각오해야 한다.
멀리 볼 필요도 없이 대구 1호선 하양연장 구간도 사복동역 이후로 대구선과 직결하려다가 설비규격이나 철로용량 문제로 취소되고, 옛 대구선 폐선부지를 활용하는 안으로 겨우 건설하게된 선례가 있음을 감안하면[33] 대전 1호선을 조치원이나 청주시 일대까지 연장하는 것은 근시일 내에는 불가능하다고 보는게 맞을 듯하다.
위 주장과 다르게 충청북도는 청주시 도심으로의 연장을 요구하고 있다. 현재 이시종 충북지사는 청주 도심에 중전철 형태의 도시철도 건설을 주장하고 나섰다. 현재 정부세종청사까지 연장 예정인 대전 도시철도 1호선을 조치원-오송역-강내-청주 시내-청주국제공항으로 연결하겠다고 한다. 현재 충청북도는 이 안을 제 4차 국가철도망구축계획에 반영할 것을 요청하였다. # 이는 현재 철도 접근성이 크게 떨어지는 청주 시내의 철도 접근성을 크게 향상시킬 뿐만 아니라 KTX 세종역 신설 논란을 잠재우기 위한 것으로 보인다. 현실화될 경우 청주의 교통에 엄청난 변화가 생길 것으로 예상된다. 그러나 현재 청주시에서는 트램 도입을 적극적으로 주장하고 있어 도와 시의 의견이 다른 상황이다.
어쨌든 현재 세종특별자치시, 대전광역시 그리고 충청북도가 공동으로 이 안에 대한 사전타당성조사를 실시하고 있다. #
2020년 11월10일 세종시장,대전시장,충북도지사,충남도지사가 충청권행정협의회를 열었다.기사에서는 대전,충북,세종이 함께 결국 충청 신수도권광역철도라는 노선이 합의되어 제4차국가철도망에 건의및반영을 요청하기로 결정하였다. 구간별로는 대전1호선을 연계해서 판암역~외삼역~정부세종청사역~조치원역~오송역~청주도심(지하철)~오근장역~청주공항역으로 구상되어있다. 예산은 약 3조 3800억원이 들것으로 예상하였다. #
9.3.1. 충북선 이설 및 대전1호선 일부 연장(절충안)
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절충안으로 우선 대전1호선을 정부세종청사에서 조치원까지만 추가로 연장하거나, ITX 세종역 신설시에 경부선에서 분기되는 지선철도를 활용하여 정부세종청사역 또는 조치원역에서 환승이 가능하도록 하고, 대신 충북선 간선철도 자체를 도심을 관통하는 선형으로 지하화 이설해서 충청권 광역철도의 접근성을 대폭 향상하자는 이야기도 있다. 세종에 가는 경우라면 대전1호선 경로가 괜찮지만, 대전에 가는 게 목적이라면 대전정부청사가 있는 북부지역을 제외하고는 경부선을 경유하는게 훨씬 빠르기 때문. 지하철과 지상철도는 속도 차이가 있기도 하고.
충북선 지하화 이설시 언급되는 경로는 흥덕구청 신청사 예정지 즈음에서 시점을 잡고 36번 국도를 따라 상당사거리까지 비집고 들어와서 R=500m 정도의 급격한 곡선으로 좌회전, 17번 국도를 따라 오근장역에서 기존선으로 이어지는 방안이 언급되고 있다. 새마을, 무궁화호 등 여객열차들은 청주시청 앞에 지하 기차역을 신설하여 거기서 취급하는 방안이다. 청주의 중심이기도 하고 어짜피 R=500m로 방향을 틀어야 해서 속도가 느려지는 부분이니 이왕 감속해야 되는 곳이라 역을 세우기에 적절하다.
10. 역별 승하차 통계
2020년 기준 대전 1호선 일평균 이용객 수 순위다.
10.1. 연도별 승하차량 차트
11. 기타
개통 전 시운전 당시 '''물탱크를 싣고 달려''' 이슈가 되기도 했다. 원래라면 만차의 상황을 가정하기 위해 시민들을 초청해 무료시승회를 해야하고, 실제로 그럴 계획이었으나 마침 시기가 제4회 전국동시지방선거 시점과 맞물리는 탓에 대전선거관리위원회가 당시 염홍철 대전시장의 치적을 홍보하는 수단이 될 수 있다면서 선거법 위반을 들먹이며 제동을 걸었기 때문이다.
여담으로 2011년 티머니 교통카드 도입 후 타 광역시 간 교통카드 호환이 일찍 되었지만, 캐시비와 한페이만 사용했던 광주광역시에서는 상호 호환되는 교통카드가 전혀 없어 대전과 광주를 자주 오가는 시민들이 오랫동안 불편을 겪었다고 한다. 또한 후불교통카드도 일부에선 대전과 광주간 호환 사용할 수 없었다. (T형과 M형으로 구분된 후불카드)
현재는 광주광역시 교통카드인 한페이가 2014년 12월 대전에서 호환되었고, 티머니도 2016년 1월 광주에 호환돼 불편함 없이 이용할 수 있게 됐다. 또한 비슷한 시기에 캐시비 카드도 사용 가능해지면서 타지역 사람들도 편하게 이용할 수 있게 되었다. [37]
사족으로 수도권 전철역명과 겹치는 역명이 4군데이다(신흥역, 시청역, 용문역, 월드컵경기장역). 또한 시청역은 수도권 전철, 부산 도시철도와, 구암역,중앙로역은 대구와 중복.
참고로 대전도시철도 안내방송을 담당하고 있는 도로시 남은 한때 서울도시철도공사의 일부역[38]의 안내방송을 담당했었으나, 개정되면서 물러나 버렸다. 그 후 한국어 담당인 은영선 성우는 그 개정으로 인하여 서울도시철도공사의 전구간 안내방송을 담당하게 되었다. 그러나 2018년 개정으로 은영선과 도로시 남에서 이윤정과 제니퍼 클라이드로 변경되었다.
원래는 멜로디가 아닌 그냥 띠리리리리리리리 소리나는 효과음[39]을 썼었으나 나중에 멜로디로 바꿨는데 열차 진입 멜로디는 반석 방면은 사계 가을 1악장을 쓰고 있지만, 반대쪽 판암 방면은 동요 옹달샘[40]을 사용하고 있다.
2018년 8월 중순부터 일부 편성에서 성우가 바뀐 새로운 안내방송이 나오고 있으며, 기존 은영선, 도로시 남에서 한국어는 이윤정성우로, 영어 안내방송은 제니퍼 클라이드로 변경되었다. 8월 ~ 10월까지는 112편성만 변경되었으나 11월을 기점으로 대부분 편성의 안내방송이 변경되었다.[41]
이상하게 전동휠체어 관련 사건사고가 많다.
- 2010년 서대전네거리역에서 한 지체장애인이 전동휠체어로 엘리베이터 문을 3번 들이받고 떨어져 죽고 다윈상을, 그것도 1등상을 수상한 사건이 발생하였다. 이 VOD VOD 2 참고.
- 2011년 신흥역에서 한 지체장애인이 전동휠체어을 탄 채로 에스컬레이터에 타려다, 전복되어서 중태에 빠지고, 이후 사망한 사고가 있다.금강일보 기사
- 2014년 대전역에서 스크린도어를 전동휠체어로 들이받아 선로에 떨어지는 사고가 있었다.중도일보 기사
전국 도시철도 중 유일하게 역명판, 시설물 등에 중국어, 일본어 표기가 없다.[42] 비슷한 시기에 개통한 광주는 시설물에 중국어, 일본어 표기를 해놓았다.
중구청역은 개통 당시 부역명이 충남도청이었는데, 2013년 충남도청이 충청남도 홍성군으로 이전하게 되면서 부역명에서 지워지게 되었다. 일부 열차 내 노선도는 부역명 부분이 흰색 테이프로 가려져 있다.
개찰구를 통과하기 위해서 카드를 찍으면 비프음 대신에 뻐꾸기 등 새가 지저귀는 소리가 나는데 이 새소리가 굉장히 명쾌하다.[43]
[1] 세종특별자치시까지 연장되면 36.3km[2] Distance to Go 방식.[3] 차량기지 구간 이외에는 없다. 다만 외삼차량사업소에 외삼역이 신설되면 (지상구간) + (지상역) 콤보로 생길 수 있다.[4] 수도권 1호선은 광역철도이므로 대전 1호선이 충청권 유일의 도시철도 노선, 수도권 1호선은 충청권 유일 광역철도 노선이된다.[5] 대전과 광주는 인구가 엇비슷하지만, 대전 1호선은 광주 1호선보다 승하차량이 2배 이상 더 많다.[6] 월평역에 정차하는 108번 버스가 충남대 부지 안을 관통한다. 카이스트는 버스 노선마저 부실하여 셔틀버스 혹은 택시 이용이 반강제되고 있다.[7] 특히 한남대학교는 1호선만으로는 상대적으로 유흥지역이 부족한 편인 대덕구 챙겨주기와 한 두 정거장 정도위치의 대전복합터미널을 통한 대규모 수요충족이 불가능하다는 것이 큰 단점으로 꼽힌다.[8] 단, 2호선 계획상으로는 유성천 북쪽을 지나게 되어 있는데 갑천역을 갑천 바로 건너편에 지었더라도 유성천-한밭대로로 인한 분절 효과 때문에 역세권이 겹치지는 않았을 수도 있다.[9] 다만 지하상가가 위치하게 될 곳이 번화가라고 하기에는 애매한 곳이기 때문에...[10] 과거 계획들 중 2호선은 현 정부청사 드리프트가 아닌 엑스포과학공원을 지나갈 계획이었다. 3호선은 신탄진에서 출발, 경부선을 따라가다가 대전역에서 갈라지고 구도동으로 향하는 노선. 4호선은 엑스포과학공원에서 시작해 용문역을 지나고 오월드로, 마지막인 5호선은 관평동에서 출발, 오룡역을 지나 비래동으로 가는 노선이었다. 이렇게해서 대전을 +와 O로 두르고 구도심과 신도심을 잇는 현 1호선, 그리고 교통이 불편한 대덕구와 동구를 남북으로 지나가는 3호선이 계획되었었다.[11] 1997년 외환 위기가 터지는 바람에 연기된 것이다. 이 과정 중에 기존 2, 3호선도 백지화되어버렸다. 사실 건설 초기에만 해도 '''2002년''' 완공 계획이 잡혀있었고, "지하철 타고 2002 한일 월드컵 보러 가자!"가 캐치프라이즈였으나... 결국 2002 월드컵은 커녕 완전개통일 기준으로도 지하철 타고 2006 월드컵 응원하러 가지도 못했다. [12] 대전에 폭설이 오던 날에는 무려 승하차 17만 명(35만 명)이 이용했다는 기록이 있다.[13] 출처[14] 지방 철도인줄 알고 그냥 왔다가 어? 하고 가는 경우 은근히 있다. 그도 그럴 것이 대전 사람들이 놀러 간다면 보통 둔산동이나 은행동에서 놀기 때문. 심지어, 2019년 기준으로는 지방 지하철 중 유일하게 최대 혼잡도가 130%를 넘어가는 노선이다.[15] 다만, 서대전네거리역에서 일반여객철도 서대전역까지는 10분 정도 도보로 걸어야 한다. 소요시간을 단축시키고 싶다면 3번 출구로 나와서 500원을 지불하고 공공자전거 타슈를 이용하자. 소요시간이 반으로 줄어든다.[16] 게다가 1호선과의 호환성을 고려해 직각형 차체로 도입한 대구 2호선과 달리, 대전 1호선은 광폭형도 아닌 상부경사형이라 실질적인 차내면적도 좁다[17] 이용객수는 같은데 노선의 길이가 짧으면 혼잡도는 더 늘어날 수 밖에 없다.[18] 예를 들면 서울지하철중 이용객이 제일 적은 8호선도 단순히 승하차량으로 통계를 내면 대구 1호선 보다도 적고 대형 6량을 굴리니 널널할거 같지만, 노선 길이가 짧기 때문에 대구 1호선과는 비교도 안되게 높은 혼잡도를 보이고 있다.[19] 동쪽 부터 보자면 판암역과 신흥역이 공기수송이긴 하지만 그 두 역을 지난 직후의 구간은 대전역 철도 이용객 수요와 은행동 거리, 우송대학교 통학수요 일부를 흡수하고 있다. 거기서 조금 더 지나면 서대전네거리역이 서대전역과 조금 멀기는 해도 호남선 철도 이용객 수요를 착실히 분담하고 있다. 유등천을 도하하면 정부청사를 비롯한 공공기관과 둔산동 번화가의 수요를 잡고 있으며, 갑천을 건너면 유성구 일대의 수요 또한 만만치 않다. 그리고 서북측 종점인 반석역은 세종특별자치시 출범 이후 환승 수요가 급증했는데, 오죽했으면 국토부에서도 노선의 세종시 연장을 권고했을 정도이다.[20] 구간과 시간대를 가리지 않고 수요가 일정할 수록 영업 이익에 도움이 되기 때문[21] 일단 충청권 광역철도의 경우 그나마 신흥역~대전역 구간의 수요를 깎아먹을 수 있는 직접적 경합 구간이 존재는 하는데, 이 경합이라는 것도 경부선 옥천역 방향으로의 연장이 현실화되고 신흥역이나 판암역 인근에 중간 정차역까지 무탈히 생겨야 가능한 얘기라 현재로서는 먼 미래의 얘기고, 2호선은 직접적 경합 구간이 없어 서대전네거리역의 서대전역, 서남부권 환승 수요나 월평역의 카이스트 환승 수요를 갉아먹는 수준이 될 가능성이 높지만 그나마도 대동역 또는 충청권 광역철도 사업과 함께 신설되는 용두역이나 유성온천역, 정부청사역의 수요를 더 크게 늘려 줄 공산이 크다.[22] 구형 마이비/이비는 사용 불가[23] 전국호환 캐시비가 먼저 사용가능해졌고 모바일 캐시비 및 일반 캐시비는 2019년 5월 31일부터 호환개시, 구형 마이비/이비는 사용 불가.[24] 버스와는 다르게 동기화에 따라 카드 태그시간에 오차가 있므로 환승할 때 참고 바란다.[25] 현재 이 구간은 지상 중전철과 새로운 경전철 노선으로 구상중에 있다.[26] 원래는 세종터미널까지였으나 국토교통부(!)가 직접 정부세종청사로 연장하는 것을 검토하라고 했다.출처 그 국토교통부가 청사 연장의 직접적인 수혜자이기 때문에 안좋게 보는 시선도 있다 [27] '일반차로-버스차로-철도-버스차로-일반차로'의 구조가 된다.[28] 특히 외삼역과 세종터미널역 사이에 장래신설역이 없다고 가정시 거리가 7km가 조금 안 되는데, 심지어 수도권의 경부선이나 경강선 전철에서도 이 정도 역간 거리는 흔치 않다. 설계 미스 등으로 인해서 취약개소가 생기지 않는 이상은 전동차의 성능을 최대한 쥐어짜서 달리는게 충분히 가능하다는것[29] 부산 2호선 호포~동원 구간이나, 미래의 대구 1호선 사복~하양역 구간과 같은 방식[30] 현재 수준 정도의 배차시격을 유지하려면 1량당 '''수 억원'''이나 하는 전동차를 몇편성이나 더 추가도입해야 하기에 이미 차량 비용부터가 우주로 솟을 것이다.[31] 애초에 일반철도 구간과 도시철도 구간은 설비 규격뿐만 아니라 운전취급 법이나 비상시 대처요령, 적용되는 법령이 싹다 다르다.[32] 자력 탈출이 충분히 가능하긴 한데, FM대로 조치하더라도 열차의 지연은 필연적이다.[33] 정황상 폐선부지 활용이 아니었다면 예타에서 이미 퇴짜 맞고도 남았다.[34] 대전, 유성온천, 시청, 반석[35] 정부청사, 용문, 서대전네거리, 중앙로, 탄방, 판암, 대동, 오룡, 노은[36] 월평, 갈마, 월드컵경기장, 구암, 지족, 중구청, 현충원, 신흥, 갑천 [37] 2011년 이전에 구입한 구형 한꿈이카드는 광주광역시에서 사용할 수 없으며, 빛고을 마이비카드로도 대전광역시에서 사용할 수 없다. 대전이나 광주나 2011년 이후에 출시된 신형 교통카드로 이용해야 한다.[38] 디지털미디어시티역, 상봉역, 김포공항역 등[39] 지하철 진입음 하면 바로 생각나는 그것.[40] 반주 음악[41] 2019년 7월 3일 기준, 일부편성에서 시청역 안내방송이 개정전 상태로 나오는 것이 확인되었다.#[42] 아마도 해당 국가에서 그렇게 알려진 도시가 아니어서 없는 거 아니냐는 말이 있다. 그나마 중국 유학생들이 배재대학교에 많이 다니고는 있다고 하지만 배재대학교 근처에는 지하철이 없다 보니.[43] 환승시에는 새소리 없이 "환승입니다."라는 음성만 나온다. 새소리 역시 2010년대 중반부터 사용된 것으로 그 이전에는 들어갈 때 "즐거운 여행 되십시오.", 나올 때 "감사합니다."라는 음성이 나왔다.